谁为“的哥”减负

    据天津市客运交通管理办公室主任杨洪峰介绍，天津市目前共有出租汽车从业人员近4万人，其中90%以上为下岗再就业人员，年上缴税费约2亿元。从2000年以来，天津为出租汽车驾驶员减轻经济负担近亿元。

    另据报道，北京、天津、上海、安徽、福建、湖北、宁夏、青海等地已出台了对出租车的补贴措施。北京要求按照政府、企业、司机4∶4∶2的比例共同承担油价上涨影响，给予司机每月110元的补贴。安徽省财政提供1100万元资金补贴。宁夏对每辆出租车每月给予246元的政府补贴。

    曾经参与出租车调价听证会的北京市民李恩和认为，出租车涨价不成问题，但政府最好出台一个指导价格，留有10%的下浮余地，以引入竞争机制。

    北京市民郑翔也不赞成提价。他说，油价虽然上涨了，但消费者的收入没有提高，涨价结果可能将导致消费下降，进而导致出租车行业营业总额下降，这个结果和提高出租车行业收入的初衷相背离。

    清华大学公民与权利研究中心研究员王克勤则认为，成本上涨的风险，应由出租车公司消化，不能承受的就被市场淘汰，这是市场经济规律，而不应该让司机和乘客帮出租车公司“买单”。

    如何解决行业矛盾

    北京市社会科学院管理研究所的报告指出，目前出租车行业的基本矛盾是司机与公司的矛盾，集中表现为“份钱”过高。这一问题的关键，是目前实行的单一公司制经营管理模式。

    据调查，有91%的出租车司机呼吁降份钱。他们反对单纯的公司制，发展个体制几乎是司机一致的呼声。

    一位业内人士指出，国外的经验是，出租车行业的特许经营权直接卖给出租车司机个人。我国出租车公司名义上是统一经营，但实际上又把特许权转给了司机个人，公司与司机之间带有交易性质的关系会产生一系列问题。

    这位人士建议，根据《公司法》对出租车行业进行改造，依法划清产权，剥除某些垄断行为，真正按市场规则办事，并建议取消不准个体经营出租车的规定，让出租车公司和个体车辆公平竞争。

    北京市社会科学院管理研究所的报告还指出，当公交发展速度难以适应居民快速增长的出行需求，而出现市场空白的时候，为大量黑车提供了市场空间，也影响了出租车行业的健康发展。（记者 李语实）